日前，備受關注的《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》正式發(fā)布，這是“十三五”期間，我國優(yōu)化城鎮(zhèn)化布局和形態(tài)的重要舉措之一。這意味著，在新型城鎮(zhèn)化背景下，城市空間和交通規(guī)劃的聯系將會更加密不可分。

　　據了解，目前城市空間規(guī)劃體系將活動組織的規(guī)劃分散在不同的部門和單位，城市空間規(guī)劃與交通規(guī)劃“南轅北轍”的現象并不罕見。在新背景下，城市交通規(guī)劃應如何發(fā)展?需要在哪些方面進行變革?未來城市空間與交通規(guī)劃怎樣實現可持續(xù)發(fā)展?

　　對此，記者采訪了中國城市規(guī)劃設計研究院高級工程師孔令斌，看看他眼中城市空間發(fā)展與城市交通發(fā)展的相互關系。

　　城市發(fā)展加速空間分離

　　記者：一直以來，城市發(fā)展與交通規(guī)劃之間就有著千絲萬縷的聯系。在您看來，近些年城市空間和交通規(guī)劃在發(fā)展中呈現了哪些特征?

　　孔令斌：上世紀90年代末，我國城市和城市交通發(fā)展迅速，這主要源于以下幾方面：一是城市的發(fā)展政策由原來的“控制大城市規(guī)模、大中小城市協調發(fā)展”，調整為“突出大城市和城市群的輻射帶動作用”，大城市的發(fā)展競爭力迅速提高;二是城市的土地資本化和住房貨幣化分配，使城市建設有了相對穩(wěn)定的經濟來源，城市開發(fā)和城市交通建設進入快車道;三是汽車產業(yè)政策主導了城市交通的機動化發(fā)展，加上我國城鎮(zhèn)化的快速推進，使城市與城市交通進入了發(fā)展模式的階段。

　　具體來講，在城市空間發(fā)展上主要有以下幾點特征：首先是城市空間規(guī)模快速擴張。在城鎮(zhèn)人口增加和用地資本化的雙重作用下，部分特大城市年土地供應量相當于一年增加一個中等城市的規(guī)模;其次，城市更新改造同時進行。在市場推動下，中心城區(qū)的用地置換與舊城更新改造迅速展開，混雜的城市用地與功能在地租作用下逐步分離;城市“多中心”發(fā)展成為各大城市空間結構調整的方向和解決空間可持續(xù)發(fā)展的模式。以新城、組團、副中心建設為特征的空間結構調整迅速展開;城市人口的增加與“土地財政”、住房貨幣化疊加，使城市居民各階層分布在空間上分離，城市的低收入和新移民擠向城市外圍，職住分離進一步加劇。

　　城市與交通需協調發(fā)展

　　記者：隨著城市空間的不斷擴大，有的城市出現了城市空間和交通規(guī)劃“南轅北轍”的現象。您認為這對城市交通發(fā)展產生了哪些影響?

　　孔令斌：城市的擴張使城市居民的出行距離增加，城市外圍的公共交通服務卻嚴重缺乏。這時，多數大城市私人小汽車填補空缺，其增長速度曾達到30%左右，甚至更高。而城市政府由于在“土地財政”中獲得大量發(fā)展資金，城市交通基礎設施進入快速發(fā)展階段，如城市道路面積相比于1990年增長近7倍。道路建設與小汽車發(fā)展的相互促進，使全國的大城市很快陷入了“常態(tài)化擁堵”之中，高峰期中心區(qū)與城市放射性道路的運行效率大幅下降。于是，國家和城市層面“優(yōu)先發(fā)展公共交通”、城市交通可持續(xù)發(fā)展等改變城市交通發(fā)展價值觀與發(fā)展路徑的政策相繼出臺。

　　然而，城市交通的發(fā)展需要與城市空間規(guī)劃協調發(fā)展，但從目前來看，交通與空間規(guī)劃有各自的規(guī)劃體系，交通規(guī)劃忽略城市長遠和長期的空間結構調整目標，部分交通系統的規(guī)劃和建設忽略、甚至脫離空間規(guī)劃進行。例如，有些大城市的環(huán)放交通網絡加劇了中心的聚集，不僅與城市多中心的空間結構大相徑庭，推高的中心區(qū)地租又將居住拉向更遠的郊區(qū)，城市的通勤距離不斷增長，既提高了城市交通運行的成本，也不宜居。而城市公共交通提供的無差別交通服務，又促進了城市“攤大餅”式的開發(fā)。同樣，在城市空間規(guī)劃中也很少考慮什么樣的交通網絡、服務、組織適合規(guī)劃的空間規(guī)劃。

　　“以車為主”轉為“以人為本”

　　記者：在新型城鎮(zhèn)化背景下，交通規(guī)劃將從哪幾方面來突破現狀?年初，《中共中央 國務院關于加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》中倡導“推廣街區(qū)制”、“窄馬路、密路網”等規(guī)劃理念又意味著什么?

　　孔令斌：在城鎮(zhèn)化進入加速發(fā)展的中后期，城鎮(zhèn)化和城市發(fā)展的質量成為重點，城市與城市交通也回歸其“以人為本”和宜居、可持續(xù)的本源。城市空間與城市交通同時關注到城市中“人”的發(fā)展和城市的可持續(xù)，為城市與城市交通協調創(chuàng)造了機遇。

　　總體講，城市與城市交通發(fā)展的協調重點在以下幾個方面：近年來城市規(guī)劃體系推行的 “多規(guī)合一”改革與探索，希望改變以往“同一空間、多頭規(guī)劃”的狀況，將各個部門的規(guī)劃統籌在空間規(guī)劃中，同步編制、相互協調，為交通與空間、土地利用、環(huán)境的一體化規(guī)劃創(chuàng)造條件;在城市規(guī)劃中加強城市交通與空間的協調機制建立，提出城市綜合交通體系規(guī)劃和軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃同步編制的要求，以及通過城市總體規(guī)劃實施的評估制度，加強規(guī)劃的權威性和上下位規(guī)劃之間的銜接。

　　在規(guī)劃方向上，個人認為，大城市應加快實施多中心建設，縮短城市通勤出行距離、緩解城市交通擁堵、提升城市宜居品質。但城市空間結構的優(yōu)化和調整是一個長期任務和持續(xù)過程，不可能一蹴而就。上半年，《中共中央 國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》就是體現城市與交通發(fā)展思路轉型的一個指導文件。其提出推廣街區(qū)制，要樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，與機動交通下的兩級交通空間布局(干線網絡承擔城市長距離活動的機動性，次、支路等本地道路等承載城市街區(qū)尺度的各種活動)相吻合。讓街道作為人的日常活動空間，提升步行、自行車等綠色交通工具的安全性，改變長期以來城市交通規(guī)劃建設中道路“以車為主”的理念。

　　用公交可達性提升城市活力

　　記者：據您判斷，城市未來的空間是什么樣?如何實現交通可持續(xù)發(fā)展?

　　孔令斌：以上我們提到，無差別的城市交通服務是城市空間及功能“攤大餅”發(fā)展的重要原因，交通的層級、功能和服務要與空間組織相對應，如組團之間、組團內部，中心城與新城之間等交通服務、價格等要有區(qū)別，鼓勵短距離的內部出行，長距離跨組團、跨區(qū)出行要反映城市交通運行的成本，以發(fā)揮交通對城市空間的引導作用。

　　未來，在具體實施方面，個人認為，步行與自行車空間是城市交通的最基本保障。一方面，在城市次、支道路上要對機動車的運行速度和空間進行控制，保障步行與自行車活動的安全;另一方面要結合小區(qū)的打開、公共交通走廊建設和公共服務設施建設大幅度加密步行與自行車可通行的網絡，提高步行自行車交通的可達性，提升城市街區(qū)活動的活力。

　　在我國高密度的城鎮(zhèn)建設模式與目前的機動化態(tài)勢下，城市發(fā)展必須實施公共交通優(yōu)先，保障公共交通的路權與暢通，加強公共交通與城市用地布局、各階層城市居民分布的契合程度，提高公共交通的競爭力，鼓勵居民乘坐公交出行，減少對小汽車的依賴。這既是降低擁堵、提高城市運行效率的關鍵，也是城市運行綠色低碳的根本。

　　總之，在城鎮(zhèn)化快速發(fā)展和城市用地快速增長、大規(guī)模優(yōu)化調整的時期，城市交通需要首先從源頭上考慮解決方案，建立起交通系統與城市空間、土地利用的良好關系，引導形成可持續(xù)的城市空間和合理的城市活動布局，其次才是交通系統內部的解決方案。因為一旦錯過時機，理想而可持續(xù)的城市空間無法成形，城市的交通組織和城市運行將要持續(xù)為此付出巨大代價，城市也難以實現低碳和綠色。